Si alguna vez has tenido que desmontar unas bielas SRAM o simplemente te has preguntado qué es ese extraño sistema de precarga que llevan en uno de sus lados, este artículo es para ti.
En este caso vamos a utilizar como ejemplo unas SRAM GX DUB WIDE, pero el objetivo no es hacer un tutorial profesional de taller. La idea es entender qué estamos haciendo, cómo funciona el sistema y por qué cada pieza está ahí.
Y es que, cuando entendemos el funcionamiento, montar y desmontar nuestras propias bielas deja de parecer algo tan complicado.
¿Qué significa DUB?
DUB son las siglas de Durable Unified Bottom Bracket, el sistema desarrollado por SRAM para sus conjuntos de pedalier y bielas.
Uno de los elementos característicos del sistema es su eje de aproximadamente 29 mm de diámetro (28,99mm), que permite utilizar diferentes estándares de pedalier mediante las correspondientes versiones de DUB.
En mi caso, la Scott Spark utiliza un sistema DUB PressFit de 92 mm, mientras que las bielas que voy a montar son DUB Wide, con una línea de cadena de 55 mm.
Y aquí conviene hacer una aclaración:
DUB y PressFit no son lo mismo.
DUB hace referencia al sistema de eje/bielas y pedalier de SRAM, mientras que PressFit describe la forma en la que el pedalier se instala en el cuadro.
¿Cómo funciona una biela SRAM DUB?
Una vez desmontado el conjunto podemos entenderlo mucho mejor.
El eje está unido a una de las bielas y atraviesa los rodamientos del pedalier. En el otro extremo se monta la segunda biela mediante un sistema de estrías.
La biela queda asegurada mediante el tornillo principal de fijación y, en el lado contrario, encontramos el elemento que nos permite realizar el ajuste final del conjunto: el ajustador o anillo de precarga.
Y aquí aparece una pieza pequeña que tiene una función muy importante.
El ajustador de precarga
El anillo de precarga no es una contratuerca, aunque visualmente pueda recordarnos a ella.
Su función es eliminar el posible juego lateral que pueda quedar en el conjunto de bielas una vez instalado.
El procedimiento es sencillo:
- Se montan correctamente las bielas.
- Se aprieta el tornillo principal con el par especificado.
- Se gira el ajustador de precarga hasta eliminar el juego lateral.
- Una vez conseguido el ajuste, se bloquea el ajustador mediante su pequeño tornillo Allen.
Es importante no utilizar la precarga para “apretar más” las bielas. Su función es ajustar el juego lateral, no sustituir al apriete del tornillo principal.
El par de apriete: aquí no vale hacerlo “a ojo”
Una de las herramientas que considero imprescindibles cuando empezamos a hacer trabajos de mecánica en nuestra bicicleta es una llave dinamométrica.
En el caso del tornillo principal de las bielas DUB, el par de apriete indicado por SRAM es de: 54 N.m
Es una cifra bastante elevada para un componente de bicicleta, por lo que no conviene confiar en el clásico “más o menos así estará bien”.
Una llave dinamométrica nos permite aplicar el par de apriete especificado por el fabricante.
Y hay otro detalle importante: debemos sujetar la llave por el mango y en el punto indicado por el fabricante.
Aquí entra en juego la conocida ley de la palanca: el par depende de la fuerza aplicada y de la distancia respecto al punto de giro.
Par = Fuerza × distancia
Por eso modificar el punto donde ejercemos la fuerza puede alterar el resultado en determinados tipos de llaves dinamométricas.
¿Por qué apretar los tornillos en cruz?
Cuando instalamos un plato que utiliza varios tornillos de fijación, no deberíamos apretarlos uno detrás de otro siguiendo el círculo.
Lo recomendable es hacerlo en cruz y alternando parejas opuestas, realizando el apriete progresivamente hasta alcanzar el par especificado.
De esta manera conseguimos que la presión se distribuya de forma uniforme sobre el conjunto.
En mi caso, además, utilizo el par recomendado de 4 N·m para los tornillos del plato.
Tres sistemas diferentes para montar un plato
Una de las cosas que más fácilmente puede llevar a confusión es hablar de “platos de montaje directo” como si todos fueran iguales, pero no lo son.
Existen diferentes sistemas de fijación y, aunque todos puedan considerarse Direct Mount, el sistema de unión con la biela puede ser completamente diferente.
SRAM 3-Bolt
Es uno de los sistemas utilizados por SRAM.
El plato se fija mediante tres tornillos.
Es el sistema que encontramos en las bielas NX que originalmente llevaba mi Spark.
SRAM 8-Bolt
En las bielas GX D1 encontramos el sistema SRAM 8-Bolt Direct Mount.
Como su propio nombre indica, utiliza ocho puntos de fijación.
Es importante tener en cuenta que un plato SRAM 3-Bolt no puede instalarse directamente en unas bielas diseñadas para 8-Bolt.
Race Face Cinch
Race Face utiliza su propio sistema Cinch Direct Mount.
En este caso no encontramos los tres u ocho tornillos que hemos visto anteriormente. El plato se instala mediante un estriado central y queda fijado mediante una tuerca o lockring.
Por tanto, aunque los tres sistemas sean de montaje directo, no son intercambiables entre sí.
Plato y cadena: una compatibilidad que debemos comprobar
Otro aspecto importante antes de comprar un plato es comprobar con qué cadena es compatible.
En mi caso, las bielas GX que he adquirido venían originalmente con un plato de 34 dientes específico para cadena SRAM T-Type.
El propio plato lleva indicada la inscripción:
“SRAM T-TYPE CHAIN ONLY”
Como mi transmisión utiliza una cadena SRAM Eagle convencional y quiero mantener un plato de 28 dientes, no podía simplemente instalar ese plato y continuar utilizando mi cadena actual.
Por eso he sustituido el plato original por un Garbaruk de 28 dientes, compatible con el sistema SRAM 8-Bolt y con cadena Eagle convencional.
Esta es una de esas cosas que conviene comprobar antes de comprar un componente: que el plato encaje físicamente no significa necesariamente que sea compatible con nuestra cadena.
¿Y cuánto peso hemos aligerado?
Aquí llega una de las partes interesantes de esta modificación.
El objetivo inicial era mejorar la Spark y, en la medida de lo posible, reducir peso.
Sin embargo, al pesar las bielas NX y las nuevas GX con sus respectivos platos de 28 dientes, la diferencia resultó ser prácticamente inexistente: apenas 1 gramo.
Por tanto, en esta modificación concreta no podemos hablar realmente de una reducción de peso significativa.
El cambio tiene más que ver con la unificación del grupo, la estética y la utilización de unas bielas de una gama superior.
Y esto también forma parte del aprendizaje: no todas las mejoras que hacemos en una bicicleta tienen que traducirse necesariamente en una gran reducción de peso.
La mecánica también forma parte de mejorar nuestra bicicleta
Esta es, probablemente, la conclusión que me llevo de todo el proceso.
Cuando empezamos a modificar nuestra bicicleta es muy fácil pensar únicamente en componentes, gramos y precios.
Pero cada intervención es también una oportunidad para entender un poco mejor nuestra máquina.
En este caso, cambiar unas bielas NX por unas GX me ha servido para aprender —y explicar— qué es DUB, cómo funciona el eje, para qué sirve la precarga, por qué necesitamos respetar los pares de apriete y cómo existen diferentes sistemas para fijar un plato a las bielas.
No hace falta ser mecánico profesional para empezar a hacer pequeñas operaciones de mantenimiento en nuestra bicicleta.
Eso sí: hay que informarse, utilizar las herramientas adecuadas y respetar siempre las especificaciones del fabricante.
¿Quieres verlo en acción?
Todo este proceso lo he grabado mientras realizaba la modificación en mi Scott Spark, explicándolo de una manera práctica y sin pretender convertirlo en un tutorial profesional de taller.
Puedes ver el proceso completo en el vídeo:
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